当下的车企骗补涉及了相当一部分主流车企，产生的负面影响可谓恶劣，补贴政策的反思、纠偏势在必行。
车企骗补现象持续发酵。车企骗补已成国内新能源汽车行业一大乱象，9月8日，财政部正式对外公布了五家严重骗补企业名单，此外，一份涉及93家新能源车企、其中21家明确存在骗补行为的名单也在近期广为流传，涉及骗补金额高达92.7亿。
相关部门对于骗补现象的重视，以及上述令人诧异的统计数据，都显示了骗补现象的严重程度。政府在当下应该及时亡羊补牢，为车企补贴立规矩，规范一些存在漏洞的环节，避免新能源汽车产业成为“骗补产业”。
车企的骗补手法之多，显示了当下的补贴政策存在诸多漏洞。相关调查和报道显示，车企骗补的手法至少有四种，一是有牌无车，车管所未对实车进行审核便发放牌照，相关企业利用牌照数量申请补贴；二是有车缺电，电池少装甚至不装；三是标示不符，虚标、虚报产品性能；四是车辆闲置，车企的关联方及经销商利用限制车辆拿补贴。这些骗补手法，都还只是被曝光较多的。
漏洞所处的环节不同，骗补行为的责任主体也有所差异。补贴政策若立新规，切实达到亡羊补牢的效果，应该从规范相关责任主体方面入手。比如，“有牌无车”的责任主体明显在车管所，这其间不仅存在懒政问题，更有可能存在权力寻租，即车管所明知上牌申请数量和车辆的实际数量不符，仍予以忽视。调查显示，在所有的骗补问题中，“有牌无车”的问题是最明显、也最严重的。
其次，补贴金额过高的问题也须得到重视。一直以来，行业专家对于电动汽车补贴政策多有意见，其中很关键的一点就是认为补贴额度过高。与此同时，对车企等补贴享受者的要求却很低，这就造成了车企吃大锅饭、产业资本一哄而上的现象。从事实来看，目前部分电动汽车的补贴金额不仅超过了电池的生产成本，甚至可以超过整车的生产成本。由此可见，即便现行的补贴政策执行到位，我国新能源汽车的补贴金额也是过高的，其中的油水之大，也导致了骗补在业内的疯狂滋长。
补贴金额过高，最明显的负面反映是车企可以通过关联交易骗补。现行补贴政策规定，纯电动车的续航里程在150-200公里区间国家补贴4.5万元，在250公里以上补贴5.5万。而目前，一些车企通过生产低成本的微型车，在满足续航里程的前提下，完全可以将生产成本拉到补贴额度之下。这样一来，车本身的质量、其他参数能否达标就不再重要，因为车企通过简单的关联交易、左手倒右手，而不必真正把车卖出去，就能通过申请补贴赚取其中的差价。
轻易否定补贴政策对新能源汽车产业发展的促进作用并不可取，然而，当下的车企骗补涉及了相当一部分主流车企，产生的负面影响可谓恶劣，补贴政策的反思、纠偏势在必行。尤其要认识到，从促进行业健康发展的角度来看，合理的补贴政策必须是补贴和要求相匹配的，否则补贴政策只会弱化市场竞争，这对产业的长远发展显然有害无益。
