“你会买互联网造的汽车么？”
“应该不会吧，万一开着开着死机了可怎么办”
自从奔驰制造了第一辆世界公认的汽车后，一百多年悄然逝去，汽车早已度过了他的百岁寿辰。而在这一百多年来，随着汽车工业的篷勃发展，盘踞世界汽车产销第一大国七年之久的中国汽车业，发展迅猛，看似市场广阔但产能过剩已是不争的事实。
汽车产能过剩、市场淘汰加剧，新品牌的投入都需要巨大的勇气。但是在情怀、生态、颠覆、挑战面前，在互联网＋的加持下，自2015年起，汽车圈掀起了一股轰轰烈烈的新造车浪潮。一时间，众多企业纷纷重金投入。迎着浪潮前行的两大主体，一是以乐视、蔚来汽车、和谐富腾为主的互联网造车模式，二是以格力为主的硬件制造业造车模式。
1.互联网造车：皮之不存毛将焉附
一时间，仿佛每一个待过互联网的人都在说颠覆，政策的扶持，吸引了一大批新玩家入场。在这场轰轰烈烈的互联网造车运动中，既有人们耳熟能详的老牌互联网企业，如腾讯、乐视等，也催生了一批有互联网背景的全新公司，如蔚来汽车、车和家、智车优行、小鹏汽车、威马、游侠等。
这批从未涉足整车业务的互联网企业，除了从各行业挖人、与新企业结盟，寻找代工厂，隔三差五的媒体发布会，时不时传出的融资消息，声称“我们要像苹果颠覆诺基亚一样颠覆传统企业”外，颇有种雷声大雨点小的态势。
媒体头条倒是常有，但是车却不常有。
在这些“后起之秀”中，乐视可谓是最高调的参与者。从2014年乐视重磅宣布SEE计划以来，除今年4月20日贾跃亭声情并茂的推出LeSEE超级汽车这一款概念车后，“不会让乐迷们等太久”，再无新车动静。
而今年3月初举办发布会的智能优行，仅仅展示了一把“功能造型”的样车就匆匆谢幕，据悉现场并没有透露任何一项性能参数和尺寸参数，不知是保密功能太好，还是概念大于实际。创始人沈海寅解释说：“参数不是最重要的，我们想强调和向外界传递的是车辆的良好用户体验。”
就更不提8月份才开始建厂的车和家、借壳造车的小鹏汽车和PPT造车的游侠了。
可窥见的是，这些互联网企业还没能真正造出能量产，能投放市场的车型，无出其右的都在标榜“用户体验”和“情怀”。
用户体验不可或缺，但造车还需落地。
首先是生产资质，由于生产资质是国家层面的战略调控，至今尚未有一家互联网企业获得生产资质。而没有这张“准入证”，就意味着随时可能被叫停，多家互联网企业不得不选择主机厂合作或是在海外建厂。而如若选择与传统主机厂合作，发展到一定阶段，两者必然会存在理念和技术的冲突和交锋。
其次是渠道建设，除了满纸的情怀和温暖外，互联网造车企业似乎都对渠道避而不谈，镜花水月，那售后服务何以解决？就不更遑论后期的品牌建设和营销手段了。
再加上技术门槛，虽说轻量化、智能化、电动化使得造车的门槛大大降低，但那些最基本的性能、安全、操控等技术硬件还是需要保障。
除了资质、渠道上的突破，还需突破周围围满的资金护栏。造车是一个周期的动作，这些立志投身于互联网造车的企业，还需要有其他“造血”的能力，如果只依靠一轮轮风投，很难坚持到“云开月明”。
2.制造业造车：真正的颠覆都是在行业内
既然所有的互联网造车都以苹果模式来切入，那我们再来梳理一下这个“苹果颠覆诺基亚”的典型案例。苹果和诺基亚本质而言就是同类型产品，都是硬件制造商，只是功能不同罢了。颠覆诺基亚的是苹果，而非微软。应用到汽车领域也是一样的道理，相比于互联网企业造车的声势浩大，硬件制造商们天然的技术基因和生产模式可能更容易获得在造车领域获得成功。
以格力来讲。在“130亿元对价收购珠海银隆到底值不值”、“格力造车能否成功”的一片质疑声音中，9月2日，格力用100页公告回复了深交所连环29问，虽然坊间对格力造车的担忧并未消除，不过，资本市场似乎已经认可。
技术可以购买，资源可以整合，政策可以融通。可以说，像格力这种传统硬件制造商，更清楚未来市场的发展方向。通过收购珠海银隆补齐电池技术的短版，通过兼并重组形成资源能力，银隆新能源在乘用车方面的产品布局已经初步成型，包括仿古车型、轿跑、SUV、MPV等，加上格力的市场管理能力和品牌营销能力，相比起互联网企业造车的种种短板，协同效应下，格力造出汽车的能力还是值得期待的。
董明珠的汽车世界，能不能让她的格力跨界任意行呢？这次全新的跨界尝试，也让人不禁想起了多年前以失败告终的春兰空调和波导手机、奥克斯，也想起了电池起家目前成功实现转型的比亚迪。
2003年其比亚迪创始人王传福力排众议，抵住外部投资人抛售股份的压力也要收购秦川公司，能够将比亚迪制造电池的技术有效利用。发展到今天，可以看到比亚迪已经在新能源汽车领域树立了自己独特的标签。
外行造车的惨痛结局并不少见，所以格力会成为下一个波导，还是会成为下一个比亚迪？成败还有待市场验证。
单不说别的，格力汽车的空调系统肯定是汽车里面最好的。
