进入2021年，对于动力电池的召回，在质检总局的压力下开始增多。目前我们回溯乘用车有关动力电池和电池系统的召回案例，有江淮、广汽、猎豹、欧拉和奇瑞等车企，涉及的数目大概在6万台左右。加上有据可查的商用车约5000台，总共召回的数量为6.5万台，而整体的保有量大约在603万台，召回率大概在1%不到的样子。
乘用车及商用车与电池系统相关的召回案例
太久远的案例我就不一一回顾了，目前我们涉及召回的，主要是软包和圆柱两种规格，如下图所示。
孚能由于是上市公司，涉及的两个案子都是有上市公司公告的。在最新的公告里面特别说明，孚能科技仅供应召回车辆所搭载的模组，召回的原因主要是“车辆搭载的BMS软件控制策略与动力电池存在匹配差异，长期连续频繁快充后导致电池性能下降，极端情况下可能引发动力电池热失控，存在一定的安全隐患，BMS非本公司产品及供应”。
我理解孚能的意思是，这些都是用来做网约车的，电池管理的控制超过了电池的能力。那这个电池管理系统是谁做的呢？东软睿驰（第三方企业所设置的参数都是车企在设定，没事不会给自己惹麻烦做得特别激进），但是不是电池管理企业设定了这些管控参数呢？这里存在可以探讨的点。弱势的电池企业，在面对需求方的运营条件，是否能满足？这个问题能不能搞清楚对于2-3年后的运营结果就很关键。
如下图所示，从质检总局的角度，下达召回的指令一般要积累多个重复的案例，所以目前能看到的跨度都在2-3年以上，积累多起案例以后才会有（召回）动作。
（备注：所有的乘用车企业召回都不说电芯是哪家的，以下部分根据厂家公告、部分根据合格证数据索引，目前所有乘用车召回的电池都是三元的类型，这个和当时的补贴政策有很大的关系。）
图1 乘用车目前召回的案例
在商用车里面，由于量少而且企业很直接——都把单体电池是哪家的说得很明白了，如下图所示。
图2 客车上的动力电池召回
客车上也是出现了铁锂电池召回，这个涉及到电芯设计问题。
电池的事故和召回问题
从国外来看，几款纯电动车处理召回的事情还没有告一段落。目前Bolt EV和Kona EV两台车都处在一个很尴尬的境地——车企和电池厂家划了一条线（使用规范），但是实际车辆在这里还是出现了问题，以至于目前通用汽车开始建议车主：在充电后需要把车辆停泊在户外，或者就不要晚间在家里充电。换句话来说，这些历史的欠账，问题暴露需要2-3年时间，给出解决方案又需要很长一段时间。
从当前来看，制约国内快充发展的，主要还是以下几个瓶颈——
1）快充的国标：目前超级充电接口还是原来GBT接口的修改版本，这个问题还需要一轮商议。
2）电池安全：也就是之前所说的，历史上按照60kW左右的快充条件下，TO B的车辆网约车和出租车在快充以后出现了不少的问题。析锂后电池的安全性降得非常快，我国的专家组主要是担心安全问题，尤其是大功率快充加剧安全问题，其实电池厂家也担心这个事情。
我个人的判断，随着大家（相关企业）都开始表示：“我家电池是不怕烧的，不怕热失控的”，接下来确实会快速切换到快充的路径上来，一个是不担心单电芯热失控，第二个是目前海外的情况确实在往300kW和350kW快充不断跃迁。
备注：其实Bolt EV和Kona EV的快充速度大概都在50-60kW左右，实际上是电池工艺的问题比较大，和快充没太大关系。
小结：
快充安全和快充速度是一对矛盾，之前安全问题一直制约了快充速度的提升。随着大家对于铁锂电池的重新导入，以及在Pack设计中信心满满，我相信快充速度的提升将是很快实现的。至于历史遗留的安全问题如何解决，大概率都是分步骤对一些老电池进行模组级别替换和升级，并且开始限制SOC上限的使用，目前最可行的办法也只有这个。
